Quarante ans plus tard, mon Alberg 30 est toujours le bateau idéal

À l’été 1973, je faisais l’acquisition d’un petit bateau, le 399ième exemplaire de la série Alberg 30, bâti en 1967 ou 68 à Whitby, sur le lac Ontario.   Je l’ai nommé Jean-du-Sud, d’après la chanson que Gilles Vigneault  a composée pour rendre hommage à son père, «qui était pêcheur de son état», naviguait tout seul et «faisait la contrebande des horizons de paradis lointains».  Je n’ai pas mesuré la longueur du sillage qu’il a tracé, mais illustré sur une carte, on peut constater que mon bateau a bien navigué.

.Comme je suis assez «patenteux», j’ai dès le début tenté d’améliorer le gréement et la façon de manœuvrer mon bateau.  Voici en gros les modifications et améliorations que j’y ai apportées en quarante années de navigation.

Régulateur d’allure

Dès le premier automne, j’ai décidé de l’emmener vers les Antilles et comme je n’apprécie pas être rivé à la barre, l’ai équipé d’un régulateur d’allure.  J’en avais déjà bâti un pour mon premier bateau, un Olympic Star de 24’, avec lequel j’avais effectué ma première traversée en solo de Percé aux Îles de la Madeleine et possédais une certaine expérience en la matière.  Jean-du-Sud étant équipé d’une barre à roue, j’ai bricolé un safran auxiliaire contrôlé par un aérien à axe horizontal. Ce régulateur a barré pendant plusieurs traversées vers Antilles et une de l’Atlantique. Mais bien qu’il maintenait le cap de façon à peu près satisfaisante, je voyais de nombreuses améliorations à y apporter et avant d’entreprendre mon grand voyage autour du monde par l’océan austral et le cap Horn, j’en ai dessiné et fait fabriquer un troisième que j’ai testé pendant ce voyage.  Comme en 28 000 milles, je n’ai jamais barré, j’ai considéré que je pouvais sans complexe l’offrir à mes collègues plaisanciers, et c’est maintenant devenu mon gagne-pain.

Gréement

Le mât d’origine de l’Alberg 30 n’était pas conçu pour résister à un chavirage, un accident très probable si on désire mener un si petit bateau dans l’océan austral.  J’ai donc décidé d’équiper mon bateau d’un mât plus costaud, à deux étages de barres de flèche au lieu d’un, supporté par un gréement surdimensionné que je croyais à l’épreuve des chavirages.  Mais j’ai commis deux erreurs.  Un mât beaucoup plus costaud impose une poussée beaucoup plus importante sur son emplanture ; le mât d’origine était posé sur le pont, mais pour permettre le passage vers le poste avant, il était en porte à faux, supporté par une poutre horizontale faite de bois laminé reliant les deux côtés de la cloison.   Suite au premier knock-down dans la mer de Tasmanie, cette poutre s’est délaminée et le pont s’est affaissée d’un bon centimètre, donnant du mou aux haubans.  J’ai dû m’arrêter en Nouvelle-Zélande pour renforcer cette poutre par une pièce de bois massive, doublée d’une épontille amovible que je mettais en place lorsqu’il y avait danger de chavirage.

Les haubans d’origine étaient en quart de pouce (6,4mm) et je les ai remplacées par du câble de 7 mm.  Les cadènes de bas-haubans étaient fixées à la coque à l’aide de 3 boulons chacune de un quart de pouce.  J’avais jugé que ces trois boulons travaillant en cisaillement étaient équivalents à la charge de rupture du câble de 7 mm, mais je me suis gravement trompé, au moment du chavirage dans l’océan Pacifique, les boulons des deux bas-haubans ont été cisaillés et le mât a cassé au capelage des bas-haubans ; c’était ma seconde erreur.

J’avais pu trouver à très bon compte un profilé de mât d’un échantillonnage supérieur à celui du mât d’origine. Le chantier où j’ai préparé Jean-du-Sud fabriquait des dériveurs en aluminium et j’ai pu me servir des chutes de métal pour fabriquer les ferrures de pied, de tête et de barres de flèche, rappelant au soudeur que si le mât allait dans l’eau, j’aurais une pensée pour lui. 

J’avais bâti la ferrure de tête de mât en prévision de pouvoir gréer deux étais en parallèle.  Je n’ai pas profité de cette possibilité pendant le tour du monde mais après mon retour, j’ai fait l’acquisition d’un enrouleur et tenté cette expérience : j’ai installé l’enrouleur d’un bord, avec un autre étai à côté, sur lequel je pouvais endrailler un foc plus petit ou un reacher plus grand.  Cet arrangement a si bien fonctionné qu’il est devenu permanent et je le recommande à tous ceux qui naviguent au large.  L’inconvénient habituel du double étai est que ni l’un ni l’autre ne peut être suffisamment tendu, alors je mollis le ridoir de l’étai qui sert le moins, quitte à reprendre quelques tours lorsque je dois naviguer près du vent.

J’ai deux génois qui peuvent tous deux être montés sur l’enrouleur. A la place d’une ralingue, j’ai installé des coulisseaux qui s’insèrent dans la gorge de l’enrouleur.  Si la saison (ou la traversée) est plutôt ventée, je monte le petit génois sur l’enrouleur.  L’autre est endraillé sur l’étai, les mousquetons  remplacés par des attaches de nylon (tie-wrap) prévues à l’origine pour relier des couettes de fils électriques (idée piquée à un coureur américain).  Lorsque j’ai remplacé la grand-voile sans latte utilisée pour le tour du monde par une entièrement lattée, sa chemise est devenue trop petite, alors je l’ai recyclée  pour qu’elle recouvre le foc endraillé, qui demeure ferlé sur la filière du haut.  S’il faut envoyer une autre voile sur cet étai, il est facile de l’endrailler par-dessus l’autre.

J’ai toujours l’étai de trinquette amovible sur lequel je peux hisser un petit foc de fort grammage avec une bande de ris qui lui permet de servir de tourmentin.  Je n’utilise les bastaques que lorsque j’envoie une voile sur cet étai.  Ainsi gréé, mon bateau garde les avantages de l’enrouleur de foc, tout en laissant toutes les autres options possibles.  C’est comme porter une ceinture et des bretelles.  Un reacher en nylon et un spi (symétrique, avec chaussette), complètent la garde-robe.

Prise de ris

À l’époque où mon bateau a été dessiné et construit, on en était à la mode des bômes à rouleau.  Une manivelle et un engrenage derrière le vit de mulet permettait de faire pivoter la bôme sur elle-même en enroulant la voile autour de celle-ci.  Je n’ai jamais compris comment cette mode avait pu durer plus d’une décennie tant la prise de ris était inefficace.  Bien sûr, en enroulant la voile autour de la bôme on pouvait en réduire la surface, mais à mesure que la voile s’enroulait, elle devenait de plus en plus creuse, au point où il n’était plus possible de remonter au vent, à moins de fourrer des serviettes ou des sacs de voile le long de la bôme pour absorber le creux.  En larguant les tours de rouleau, il fallait faire bien attention de récupérer ce qu’on avait mis le long de la bôme, sous peine de les voir partir au vent.  Avant d’entreprendre ma première traversée au large, j’avais fait coudre dans la grand voile une bande de ris à la hauteur du deuxième ris, me disant que s’il fallait réduire un peu, quelques tours de rouleau pourraient suffire, mais s’il fallait réduire davantage, je pourrais prendre un ris de la façon traditionnelle ; s’il fallait réduire encore plus, je pourrais rouler la voile au-delà de ce ris.  Mais j’ai vite compris que cette solution n’était qu’un pis-aller et j’ai bientôt condamné définitivement la bôme à rouleau et fait coudre une bande de ris au niveau du premier ris et une autre au-dessus, pour un troisième.

La façon traditionnelle de prendre un ris est de fixer un violon sur le côté de la bôme à l’aplomb de la cosse d’empointure de chaque ris et de gréer une bosse qui part de ce violon, passe au travers de la cosse et redescend vers le réa du violon pour aller à l’avant, vers un palan ou un winch sur la bôme.  Mais cette technique a un grave défaut : il faut venir bout au vent pour prendre un ris, sinon la voile poche sous le vent et la bosse de ris ne travaille plus dans l’axe du réa fixé sur le côté de la bôme, de sorte qu’il devient beaucoup plus difficile de la border.  Lorsque j’ai refait le gréement de Jean-du-Sud avant de le mener dans les quarantièmes, j’avais renvoyé la drisse de grand voile et les bosses des deux premiers ris au cockpit.  Comme la mer souvent grosse interdisait de venir bout au vent, j’ai beaucoup pesté contre cette méthode et une fois revenu, trouvé une façon de l’améliorer : au lieu de revenir vers le violon de ris le long de la bôme, la bosse, qui part d’un pontet à l’aplomb de la cosse d’empointure, revient vers une poulie à émerillon fixée en bout de bôme avant de revenir vers l’avant.  Ainsi, au vent arrière, même si la voile poche sous le vent, l’émerillon permet à la poulie de s’orienter dans le sens de la bosse et il est beaucoup plus facile de la raidir, même à la main, sans l’aide d’un winch. 

On a depuis imaginé des systèmes qui permettent d’abaisser le point d’amure et le point d’écoute à l’aide du même bout, mais je trouve beaucoup plus facile d’en utiliser deux, un plus léger pour le point d’amure, l’autre plus costaud pour le point d’écoute. Pour rendre la prise de ris encore plus facile, j’affale la voile plus qu’il ne le faut, et re-hisse après la prise de ris.  Naturellement, lorsque j’avais refait le gréement de mon bateau, je m’étais assuré que le rail sur le mât permette aux coulisseaux de descendre jusqu’au vit de mulet et prévu un jack-line pour leur donner du mou lorsque le guindant n’est plus tendu.  Deux poulies en bout de bôme permettent de prendre deux ris depuis le cockpit ; j’ai percé une fente qui permet à la bosse de revenir à l’intérieur de la bôme, pour en ressortir au niveau du vit de mulet.  S’il faut prendre un troisième ris, j’affale la voile presque complètement et la re-hisse une fois le ris pris.

Capote et cagnards

Soucieux de mon confort, je voulais une capote qui puisse résister à un chavirage.  Au lieu de tube inox, la structure de ma capote est faite de tuyau d’incendie de 50 mm, dans lequel j'ai inséré une chambre à air de vélo ; gonflé d’air, l'arceau est rigide, mais frappé par un paquet de mer, il s’écrase et reprend sa place aussitôt l’eau écoulée.  Les tuyaux sont bouchés aux deux bouts par un embout en pvc serré par des colliers de serrage.  Une valve de pneu boulonnée en place permet de le gonfler (une fois par année) et après plus de trente ans, la structure est toujours étanche.

J’ai gréé des cagnards dans les filières et le balcon arrière.  Plutôt que sur la filière du haut, je les ai transfilés sur la filière du milieu, ce qui permet de ne garder que le bas, améliorant l’apparence sur un bateau avec un faible franc-bord.  Lorsque le besoin s’en fait sentir, il est toutefois possible de dérouler la partie du haut, ou d'effacer complètement le cagnard en roulant les deux parties sur elles-mêmes. Le cagnard est retenu vers le bas par des sandows, ce qui évite les déchirures lorsqu’on l’accroche avec le pied ou embarque un paquet de mer.  A mon sens, cet investissement dans la toile améliore davantage le confort que bien des gadgets beaucoup plus chers.

Remorque et moteur hors-bord

Comme je désirais faire le voyage sans escale, il a fallu faire une impitoyable chasse au poids inutile et le moteur a été le premier à passer par-dessus bord.  Une fois revenu, j’ai dû naviguer une dizaine d’années sans moteur, un long aviron en tenant lieu. Celui-ci ne servait pas tellement à la propulsion, mais il me permettait de m’assurer, lorsque je relevais l’ancre, que le bateau prenne le vent du bord qui mène au large plutôt qu’à terre. L'aviron permettait aussi de maintenir l’erre jusqu’à un ponton en godillant, après avoir affalé les voiles. Mais par calme plat, s’il fallait rejoindre un port, je faisais plutôt appel au vieux Seagull du Zodiac amarrée sur la hanche, qui donnait au bateau une vitesse de trois nœuds.

A naviguer ainsi sans moteur, j’ai constaté que j’allais moins loin dans un temps donné, mais je n’avais pas moins de plaisir. Toutefois, après plusieurs années de navigation entre Gaspé et Ottawa, j’avais épuisé les destinations de croisière que je pouvais atteindre sans moteur. Il a fallu songer à re-motoriser mon bateau. Mais comme j’ai une certaine propension à remettre en question les idées reçues, je ne croyais pas qu’un moteur à l’intérieur du bateau soit la meilleure solution. Un des membres de l’association Alberg 30 m’avait conté qu’il avait fait faire une remorque pour son bateau et l’avait remorqué sans problème depuis Toronto jusqu’à Newport pour participer à la course «Bermuda One-Two». Cela m’a fait réfléchir : il me semblait que la meilleure solution ne serait pas de remettre un moteur à l’intérieur de mon bateau, mais d’avoir celui-ci devant, dans un véhicule, avec le bateau sur une remorque. Cela me permettrait une vitesse d’une quarantaine de nœuds sur la route, par opposition aux six ou sept nœuds dans l’eau d’un moteur à l’intérieur du bateau, m’ouvrant un bien plus grand nombre de plans d’eau.

Mais cela ne solutionnerait pas le problème des entrées de port et du calme plat. Je me suis alors inspiré d’un autre ami qui avait remplacé l’Atomic Four de son Grampian 29 par un hors-bord de 9.9 ch. sans en voir diminuer la vitesse de façon appréciable. Je ne voulais toutefois pas de la chaise conventionnelle boulonnée au tableau, celui-ci étant réservé au régulateur d’allure CapHorn. Il aurait été possible de retenir la solution adoptée sur mon précédent bateau et d’installer le moteur dans un puits dans le coqueron, celui de l’Alberg 30 offrant l’espace nécessaire. Mais après y avoir longuement réfléchi, je n’ai pas retenu cette solution pour deux raisons : d’abord le coqueron de mon bateau est un des quatre compartiments étanches qui pourrait empêcher mon bateau de couler dans le cas d’une voie d’eau et je ne voulais pas perdre cette assurance. Ensuite, la traînée imposée par le pied du moteur lorsqu’on navigue à la voile n’est pas négligeable ; pour éviter cette traînée, il faudrait sortir complètement le moteur à chaque fois. Cela serait possible au début d’une traversée d’océan, mais en croisière côtière, le moteur sert trop souvent pour que cela soit acceptable.

Après quelque expérimentation, en me servant de l’outillage et des matériaux que j’utilise régulièrement dans la fabrication des régulateurs d’allure CapHorn, j’ai pu fabriquer un support de moteur placé sur la hanche bâbord qui permet, en pivotant au niveau du pont, à un moteur de 9,9 ch. à arbre long de monter et descendre. En position haute, le moteur se confond avec le cagnard dans le balcon arrière et ressemble à tout honnête moteur d’annexe rangé sur le balcon. En position basse, il pousse mon bateau à une vitesse de 5,5 nœuds, autant qu’il en faut pour le déplacer par temps calme, ou même remonter un vent debout de force moyenne. Seul inconvénient : par forte houle, il arrive que l’hélice sorte de l’eau, alors il faut parfois réduire la vitesse pour éviter que le moteur ne s’emballe.  J’utilise hors-bord depuis maintenant une quinzaine d’années et n’ai aucune intention de remettre un moteur à l’intérieur.

Ce support, en forme de manivelle, pivote à l’intérieur d’un tube d’une trentaine de centimètres de longueur posé au-dessus du liston et boulonné à ses deux extrémités à travers le pont. Le moteur est monté sur une plaque qui pivote autour de l’autre extrémité de la manivelle et sur laquelle est soudé un fort tube diagonal qui absorbe la poussée du moteur et le maintient à la verticale. Lorsque le moteur monte ou descend, l’extrémité avant du tube diagonal coulisse le long d’un petit tube horizontal, long d’une quarantaine de centimètres, dont l’extrémité avant s’appuie sur un chandelier, et l’extrémité arrière est boulonnée au pont. Un petit palan à quatre brins me permet de hisser le moteur avec un minimum d’effort.

Matérialiser une remorque et un véhicule pour la tirer a demandé un peu de temps : il a fallu attendre que les ventes du régulateur d’allure Cap Horn, mis sur le marché quelques années plus tôt, rapportent suffisamment pour en générer le coût.  J’ai trouvé d’occasion une très solide remorque à trois essieux en lançant un appel à la CONAM.  Le bateau et la remorque doivent ensemble atteindre les cinq tonnes et bien que cela dépasse le poids théorique que puisse tracter ce genre de véhicule, j’ai fait l’acquisition d’un GMC Suburban équipé des équipements nécessaire pour tracter. Le coût total de la remorque, du véhicule et du moteur hors-bord n’a probablement pas dépassé celui d’un moteur diesel neuf et de son installation.  J’en suis maintenant à mon second Suburban, le premier étant mort d’ennui et surtout de rouille pendant les huit années que Jean-du-Sud a passées en Europe.

Bien que l’Alberg 30 dépasse de trois pouces la largeur maximum admise sur la route sans permis spécial (fixée à 8 pi. 6 po.), je n’ai jamais été inquiété par les forces de l’ordre. Comme la remorque ne fait que 8 pieds de largeur, les trois pouces en trop du bateau passent inaperçus.

Mâtage

Les essieux et les freins de la remorque n’étant pas étanches, pour charger le bateau sur sa remorque ou le mettre à l’eau, je fais appel à un triqueballe (travel lift).  Par contre, je puis faire l’économie de la grue pour le mâter, qui coûte souvent aussi cher que la mise à l’eau. Dans une revue de yachting américaine, j’avais découvert cette technique utilisée en Hollande où les ponts sont nombreux, et qui permet de mâter à l'aide du tangon de spi et de quelques autres aménagements prévus à l'avance : une ferrure de pied de mât pivotante, une articulation dans les galhaubans exactement dans le  prolongement de l'axe de cette ferrure et enfin un fort pontet fixé au pied du mât, sur sa face avant, pour recevoir un des embouts du tangon.

     Sur le pont, le mât repose sur deux supports garnis de rouleaux à leur sommet, l’un derrière l’emplanture, l’autre sur le couronnement ; ces rouleaux permettent de déplacer le mât vers l’arrière jusqu’à ce que le pied du mât se retrouve au-dessus de l'emplanture et que l'axe de la ferrure puisse être glissé en place.

Le tangon, posé verticalement à la base du mât, est retenu vers l'arrière par la drisse de trinquette et dans le plan latéral par deux câbles faisant office de haubans, frappés de chaque bord sur l'articulation des galhaubans.  Les galhaubans sont eux-mêmes frappés à leur cadène. Les deux ensembles mât/galhaubans et tangon/haubans forment ainsi deux triangles isocèles qui peuvent pivoter autour d'une base commune, matérialisée par l'axe du pied de mât et l'articulation des galhaubans.

Pour amener le mât à la verticale, il suffit de tirer sur le tangon, à l'aide d'un palan frappé à la ferrure d'étrave et dont le garant est renvoyé vers l'arrière pour s'enrouler autour d'un winch.  La puissance combinée du winch et du palan - j'utilise l'écoute de grand-voile, à quatre brins -, permet d'amener le mât à la verticale sans déployer trop d'effort.  Depuis que j’ai ajouté un guindeau électrique, mâter est encore plus facile, la drisse s’enroulant autour de la poupée du guindeau.  J'ai utilisé ce système des douzaines de fois pour mâter ou démâter à chaque fois que je désire remorquer le bateau.

Électricité et électronique

Il fut un temps où un panneau solaire était le moyen le plus cher de produire de l’électricité.  Ce n’est heureusement plus le cas et avec deux panneaux, un à l’arrière, l’autre sur le pont, Jean-du-Sud est auto-suffisant, malgré son frigo électrique et l’ordinateur utilisé tous les jours pour la navigation et les communications. Pour bonne mesure, je dispose aussi d’une éolienne et j’ai toujours l’hydro-alternateur, entraîné par une hélice remorquée derrière le bateau, que j’avais utilisé autour du monde et que j’utilise encore en traversée pour alimenter le radar utilisé en mode veille.  Je me suis offert ce radar pour mon soixantième anniversaire, après une première croisière dans le Maine. Pour mon soixante-dixième, c’était un guindeau électrique que j’apprécie grandement. J’ai récemment gréé une antenne WIFI en tête de mât qui permet  la connexion avec un réseau non sécurisé dans la plupart des ports. Un sondeur-loch complète l’équipement électronique.

Mouillage

A l’époque où je naviguais sans moteur, j’avais découvert qu’il était beaucoup plus facile et tout aussi sécuritaire de mouiller deux ancres plutôt légères qu’une seule, plus lourde.  Maintenant que je dispose d’un guindeau électrique, le problème ne se pose plus, mais j’ai toujours deux ancres en permanence à l’étrave, une Delta avec 50 pieds de chaîne de 5/16" et 200 pieds de nylon 5/8" une Fortress avec 12 pieds de chaîne 1/4" et 200’ de nylon 1/2".  Dès qu’il vente de façon significative, je mouille les deux ancres

J’ai aussi pris l’habitude d’oringuer mes ancres.  L’orin et son flotteur sont frappés en permanence sur le diamant de l’ancre ; la longueur de l’orin est tout juste inférieure à la distance entre le davier et l’hélice du moteur, soit environ 25 pieds, ce qui évite de prendre l’orin dans l’hélice s’il faut avancer au moteur une fois l’ancre au davier, avant d’avoir pu embarquer l’orin.  De toute façon, il est rare que je mouille dans plus de 25 pieds d’eau.

En plus d’indiquer en permanence leur position, l’orin permet, lorsque je suis mouillé sur deux ancres et que le vent ayant tourné, il faut en déplacer une, de simplement venir avec l’annexe saisir l’orin et remorquer l’ancre sur le fond par le diamant pour l’emmener à l’endroit voulu, sans avoir à la relever.  Même dans une brise modérée, j’arrive avec le petit moteur de 3,3 hp, à déplacer mon bateau en le remorquant par son ancre.

Annexe

Au cours de ces dernières années, j’ai également découvert l’annexe idéale pour mon bateau.  La première était pneumatique, un Zodiac dont la moitié avant pouvait se dégonfler et se replier, ce qui permettait de la ranger sur le rouf, entre la capote et le mât.  Elle disposait d’une bouteille de CO2 qui lui permettait de faire aussi office de canot de survie.   Elle m’a bien servi durant plus d’un quart de siècle, mais a fini par mourir de sa belle mort.  Pour la remplacer, j’avais demandé à mon ami René Delahaye de me fabriquer une annexe rigide en contreplaqué sur le plan du «Canadian Sabot», selon la technique du «Stitch and Glue».  Cette annexe était presque parfaite, se remorquant facilement, allant aussi facilement à la rame qu’à la godille et même à la voile avec un gréement d’Optimist ; elle pouvait se ranger sur le pont avant, mais avait un grave défaut : en prenant presque toute la place, elle rendait la manœuvre des voiles d’avant périlleuse.  En 2001, au moment de retraverser l’Atlantique, aux Îles de la Madeleine, je l’avais échangée contre un pneumatique Avon doté de bouteilles de CO2 que possédait mon ami Alain Arsenault.  Mais une fois revenu, j’ai demandé à René de m’en refaire une identique, mais en déplaçant le puits de dérive d’environ 2 pouces vers l’avant, ce qui permet de la couper en deux et de la ranger sur le pont, la partie arrière recouvrant l’avant, mais tout en laissant suffisamment d’espace pour manœuvrer les voiles d’avant ou les ancres.

L’arrière de mon bateau est trop étroit pour gréer des bossoirs, alors lorsque je navigue à moteur ou lorsque la mer est modérée, je la hisse et la plaque sur la hanche, au-dessus de l’eau.

Une annexe doit souvent être transportée sur la terre ferme et cette année, j’ai eu l’idée de fixer une roue dans le puits de dérive, ce qui permet de la transporter sans effort comme une brouette, en utilisant les rames en guise de poignée.

Cette annexe est doublée par deux vélos pliants, qui tiennent tous deux dans le même coffre de cockpit. À mon sens, ces vélos sont une partie essentielle de l’armement de Jean-du-Sud et augmentent considérablement le plaisir de l’escale en facilitant les courses ou le tourisme.

De nos jours, un voilier de 30 pieds est considéré petit, mais à l’époque où je l’ai acheté, il faisait partie des grands.  Quarante ans plus tard, j’ai acquis la conviction que pour moi, Jean-du-Sud est le bateau parfait : assez marin pour aller jouer dans l’océan austral et virer le Horn, mais assez petit pour être mis sur une remorque et emmené par la route vers le plan d’eau où je désire naviguer.  Quoi qu’il en soit, un bateau est toujours trop petit, quelle que soit sa taille.